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Bodenbearbeitung mit Dampfkraft

Der Einfachheit halber soll die Dampfpflug-Lokomobile als "Lokomotive" bezeichnet werden, wie es auch im Sprachgebrauch der Maschinisten und des Werkstattpersonals üblich war.

Dampfmaschinen zum Pflügen zu verwenden, ist eine englische Idee. Anfangs wurde versucht, Dampfkessel und die Pflugkörper oder beweglichen Spaten starr miteinander zu verbinden. Dieses "direkte" System bewährte sich wegen der schweren Maschinen nicht.

1846 wurde in England das "indirekte" System erfunden, bei dem eine Dampfmaschine den Pflug an einem Seil über das Feld zog. John Fowler (1817 - 1898) war Ingenieur in Leeds und erfand unter anderem das Drahtseil, das er in die Maschinentechnik einführte. Er schuf auch die Dampfpflug-Lokomotive, die unter dem Kessel eine Seiltrommel trug. Diese wurde von der Dampfmaschine angetrieben und wickelte ein Drahtseil auf, an dem ein großer Pflug hing. Eine zweite, auf der anderen Feldseite gegenüberstehende Maschine mit derselben Ausstattung zog den Pflug zurück ("Zweimaschinen-System").

Dass die Dampfkultur auch in Deutschland auf großen Gütern und auf schwer mit tierischen Zugkräften zu bearbeitenden Flächen Einzug fand, geht maßgeblich auf das Engagement des deutschen Ingenieurs und Schriftstellers Max Eyth (1836 - 1906) zurück. 1861 trat er als Ingenieur in die Landwirtschaftsmaschinenfabrik von John Fowler in Leeds/England ein, für die er bis 1882 die meisten Länder Europas und weitere Erdteile bereiste, um überall für die Einführung der Dampfkultur zu wirken. 1884 gründete er in Berlin die Deutsche Landwirtschaftsgesellschaft. Er schrieb unter anderem "Wanderbuch eines Ingenieurs" (1886) und "Hinter Pflug und Schraubstock" (1899).

Zurück zum "Zweimaschinen-System": Jede der beiden Lokomotiven trug unter ihrem Kessel eine waagerecht liegende Seiltrommel. Sie wurde über ein Kegelradgetriebe am linken Ende der Kurbelwelle (neben dem Schwungrad) in Bewegung gesetzt. Von hier wurde die Antriebskraft über eine auf der linken Kesselseite hinter dem Schwungrad senkrecht stehende Welle mit einer Kupplungsvorrichtung und einem Stirnradgetriebe nach unten auf die Seiltrommel übertragen.

Wenn die gegenüberstehende zweite Lokomotive den Pflug zu sich heran zog, musste die jetzt ausgekuppelt leerlaufende Seiltrommel an der ersten Maschine abgebremst werden, um das von ihr ablaufende Seil straff halten zu können.

Auf der rechten Kesselseite war das Fahrgetriebe. Ein kleinerer Gang ("Ackergang") erlaubte Schrittgeschwindigkeit, ein größerer Gang ("Straßengang") etwa Fahrradgeschwindigkeit. Über mehrere Zahnräderpaare wurde die Welle der Hinterräder angetrieben.

Zwischen beiden Lokomotiven bewegte sich der Kipp-Pflug hin und her. In "Meyers Großem Konversations-Lexikon" von 1909 wird er wie folgt beschrieben: "In einem in der Mitte ausbalancierten und drehbaren Gestell befinden sich auf jeder Seite schräg hintereinander ein bis sieben vollständige Pflugsätze, die also meist gleichzeitig eine Reihe von Furchen ziehen. Das Gestell ist derartig ausbalanciert, daß das Senken der betreffenden Pflugseite, unterstützt durch das Übergewicht des Arbeiters, der auf der betreffenden Seite des Pfluges Platz nimmt, stattfindet, wodurch die andere Seite, welche die Pflugkörper für die Furchen nach entgegengesetzter Richtung trägt, schräg nach oben stehend, schwebend gehalten wird." Die arbeitende Seite musste im sicheren Übergewicht sein, um ein Herausspringen des Pfluges aus den Furchen zu verhindern.

Dampfpflug-Sätze bestanden aus zwei Lokomotiven und dem Kipp-Pflug, ergänzt um weitere Bodenbearbeitungsgeräte wie eine Egge und ein Grubber. Dazu gehörte auch ein Wasserwagen (mit ihm wurde das Kesselspeisewasser zur Lokomotive befördert) mit Handpumpe und ein Wohnwagen, der vor allem von Lohnpflüge-Firmen benutzt wurde, deren Personal darin übernachtete.

Um die damalige Jahrhundertwende kostete solch ein Satz gute 50.000 Mark, wobei allein jede der beiden Lokomotiven schon um die 18.000 Mark kostete! Das war verhältnismäßig teuer und konnten sich nur wohlhabende Gutsbesitzer und Genossenschaften leisten. Darüber hinaus gab es Lohnpflüge-Firmen, die mit Dampfpflügen von Ort zu Ort zogen und gegen Bezahlung pflügten. Zwei solcher Firmen sind namentlich bekannt: Die eine war die Firma Wilhelm Ottomeyer, "Dampfpflugbetrieb" in Bad Pyrmont, die 1938 insgesamt 24 Dampfpflugsätze besaß, 1960 immerhin noch 16 einsetzte und erst 1972 das Dampfpflügen beendete. Die andere war die Firma Andreas Heucke in Hausneindorf bei Quedlinburg, die 1870 mit zwei Fowlerschen Dampfpflugsätzen begann und 1889 schon neun besaß. Von 1884 bis 1946 stellte Heucke im Nachbarort Gatersleben sogar selbst Dampfpflüge her.

Dampfpflüge wurden in Deutschland von folgenden Firmen gebaut:

Dampfpfspaten
Der Dampfspaten war für den Einsatz auf dem Acker zu schwer und bewährte sich nicht.
(Slg. W. List)


Fowler-Lok
John Fowler aus Leeds erfand das Drahtseil und entwickelte die Technologie des Dampfpflügens. Er schuf auch die Dampfpflug-Lokomotive.
(Slg. W. List)

Zweimaschinensystem
Zwischen zwei Lokomotiven wird ein Pflug an einem Drahtseil über das Feld gezogen. Dieses Zweimaschinen-System entwickelte John Fowler.
(Slg. W. List)

Seiltrommel
Jede Lok trug unter ihrem Kessel eine Seiltromel.
(W. List)

Fahrgetriebe
Auf der rechten Kesselseite war das Fahrgetriebe.
(W. List)

Pflug
Zwischen beiden Lokomotiven bewegte sich der Kipp-Pflug hin und her.
(Slg. W. List)

Wasserwagen
Mit dem Wasserwagen wurde das Kesselspeisewaser zur Lokomotive befördert.
(Slg. W. List)

Wohnwagen
In solchen Wohnwagen übernachtete das Personal von Lohnpflüge-Firmen.
(Slg. W. List)

Fabrikschild Heucke
Von 1884 bis 1946 stellte Heucke selbst Dampfpflüge her.
(Slg. W. List)
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